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Calage de l'arbre à cames

Montage de l'arbre

L'arbre à cames a été monté avant le bas moteur. En fait, c'était plus facile de le guider. Avec le vilo et les bielles, il est difficile de le voir et plus encore d'y mettre les mains. Comme il faut éviter de poser les cames sur les coussinets, c'est mieux de faire ça avant.

Petit conseil, montez le pinion de distrib sur l'arbre à cames avant d'insérer la bête dans le bloc. c'est tout con comme idée, mais comme ça, on a l'arbre bien en main et il est plus facile à diriger !

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Montage de la chaine de distrib

Avant d'attaquer le montage, on regarde comment est fichu le pinion de vilo. Dans mon cas, il y a 9 positions de montage possible. Pour commencer, je le monte avec la clavette de vilo en face de la positions 0°. la procédure de calage dira s'il y a besoin de changer ou pas de position.

pour monter le pinion sur le vilo, on commence par huiler le bout du vilo et on pousse le pinion gentillement avec un maillet et une grosse (longue) douille. si on n'a pas de douille kivabien, on peut taper tout autour du pinion avec une pige. par contre, il faut y aller très progessivement histoire que le pinion reste bien d'équerre avec le vilo.

Voilà ce que ça donne une fois monté

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en regardant de prêt, on peut voir les différente positions de montage di pinion gradué de -8° à +8°. On remarque aussi un point sur le pinion d'arbre à cames. Il faut l'aligner avec la dent notée 0° du pinion de vilo lors qu'on montera la chaine.

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on démonte maintenant le pinion d'AAC et on pose la chaine dessus. on la passe aussi autour du pinion de vilo et on remonte le pinion d'AAC sur l'arbre en prenant soin de bien aligner les 2 repères des pinions.

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Recherche du point mort haut

On monte une roue graduée sur le vilo solidement et on fixe un micromètre (ou un bloqueur) au dessus du piston n°1

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On fait tourner le vilo dans le sens des aiguille d'une montre et on s'arrête quand le piston commence à redescendre après le point mort haut (c'est visuel pour le moment). On met le comparateur à zéro

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On accroche un fil de fer à un boulon en guise de repère et on le fait pointer quelques degrés après TDC sur la roue. la valeur exacte n'est pas très importante. dans mon cas, j'ai choisi 26° après PMH (26° After TDC en anglais). Ce qui est important, c'est de la noter.

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Toujours en faisant tourner le vilo dans le sens horaire, on fait quasiment un tour et on s'arrête juste avant PMH quand le micromètre repasse à zéro. On relève la valeur indiquée sur la roue. ici, on a 20° avant PMH (20° before TDC en anglais).

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le but de cette double mesure est de savoir où se trouve exactement le PMH histoire d'aligner le 0 de la roue avec le vrai PMH. et pour moi, il se trouve pilepoil au milieu de la zone qui va de 20°BTDC à 26°ATDC. un rapide calcul indique 3° après PMH. on tourne donc le vilo pour aligner le repère sur 3° ATDC

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on ne touche plus au vilo et on aligne le repère sur le 0°. on a bien fait de prendre un fil de fer car il est assez facile à convaincre !

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à partir de là, on peut tourner le vilo autant qu'on veut, le 0° de la roue graduée indiquera toujours le PHM (sauf si on bouge le repère).

Calage de l'arbre à cames

un arbre à cames est normalement fourni avec un fiche reprenant les différentes caractéristiques technique. C'est la carte d'identité de votre AAC et elle décrit le profil des cames (levées, durées, etc.). il est nécessaire de bien comprendre les différentes infos notées dessus. Si vous ne l'avez pas, demandez là à votre vendeur ou téléchargez la sur le site du fabriquant de l'AAC.

Voilà donc la mienne. c'est un AAC Crane Cams pour poussoirs Hydrauliques à rouleaux

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on monte les poussoirs du cylindre n°1 ainsi que la tige de poussoir qui nous intéresse (soupape d'admission / intake). On positionne le micromètre bien aligné avec la tige et le poussoir.

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On fait tourner le vilo jusqu'à trouver le point le plus bas de la came. on met le comparateur à zéro. On fait ensuite tourner le vilo jusqu'à trouver le point le plus haut de la came d'admission.

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OK. le comparateur indique 8.60-8.61mm de levée à la came pour l'admission. On jette un oeil sur la fiche de l'AAC. ça dit Lift : Intake@cam = 0.339". ça colle. 0.339"=8.61mm.

On va maintenant vérifier la durée d'ouverture. On regarde la fiche qui nous donne 2 façon de mesurer. soit on mesure la durée "advertised" en mesurant la durée à 0.004" (0.10mm), soit on mesure la durée à 0.050" (1.27mm). j'ai commencé la mesure à 0.10mm car les évènements d'ouvertures/fermeture sont indiqués sur la roue gradue. c'est plus facile de ne pas se tromper.

On tourne donc le vilo jusqu'à obtenir 0.10mm de levée à la came

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on relève ce que dit la roue graduée : la soupape d'admission s'ouvre à 32°BTDC (avant PMH). On continue de tourner pour voir quand elle se ferme

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La soupape d'admission se ferme à 74° ABDC (après PMB).

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Voyon voir ce que dit la fiche... cam timing @ 0.004" tappet lift / intake opens 31° BTDC / intake closes 73° ABDC. heu... moi, j'ai mesuré que la soupape s'ouvre 1° plus tôt et se ferme 1° plus tard... bizarre. je vais donc refaire la mesure à 0.050" pour voir si c'est pareil

la mesure donne : ouverture à 5°BDTC et fermeture à 39°ABDC. La fiche indique cam timing @ 0.004" tappet lift / intake opens 4° BTDC / intake closes 38° ABDC.

Bon, c'est confirmé, j'ai 2° de plus à l'admission par rapport à la fiche... par contre, le calage est correct. la soupape d'admission s'ouvre au maxi à 107° ABDC comme le dit la fiche : intake max lift = 107° ABDC. c'est nickel de ce côté là...

on recommence la même manip pour la came d'échappement. pas de surprise ce coup ci, on mesure bien les infos de la fiche sur l'AAC.

le calage de l'AAC est donc correct. on recale le vilo à PMH (en alignant le repère en face du 0°) et on peut démonter la roue dentée pour passer à la suite.

et voilà le travail !

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cache distrib

Un arbre à cames "roller" monté dans un vieux bloc comme le mien qui n'est pas prévu pour demande une petite astuce au montage... il est nécessaire de monter un système qui maintient le pinion de distrib en appui contre le bloc. j'ai donc choisi un cache de distrib en alu avec un roulement qui se monte au niveau de l'AAC pour appuyer dessus

on monte donc la première partie du cache. le joint spy est neuf bien sur et on met un peut de patte à joint sur le joint papier entre le bloc et le cache

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les boulons qui fixent le pinion sur l'AAC ont été monté au frein filet fort et marqués avec de la peinture spéciale (jaune). ça permet de vérifier d'un simple coup d'oeil si les boulons se sont desserrés.

voici la 2e partie du cache de distrib. on voit le roulement au centre. il est réglable en profondeur.

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le réglage se fait avec le cache fixé en place. il faut venir appuyer le roulement contre l'arbre sans forcer puis bloquer avec un boulon

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montage du damper

comme vous le verrez sur les photos, j'ai remonté le carter d'huile avant le damper, mais l'ordre n'a pas trop d'importance en fait. il faut juste faire attention de ne pas tourner le vilo afin qu'il reste callé sur PMH. Vu que je vais consacrer une autre page au système de lubrification, je ne détaille pas l'installation du carter pour le moment

on commence par graisser le joint spy et le vilo avec de la graisse d'assemblage (ou graisse MOS2 au choix) histoire que ça ne grippe pas le damper. On pose ensuite le damper sur le vilo.

On utilise un outil spécial pour presser le damper. interdiction formelle de le rentrer au marteau !!! c'est dangereux pour le damper mais aussi pour le vilo !

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l'outil en question se monte sur le vilo et un roulement s'insère entre le damper et le gros écrou. on tourne cet écrou pour presser le damper en place

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une fois le damper en butée (quand on ne peut plus tourner l'écrou de l'outil), on peut s'arrêter et monter le repère qui nous servira pour le calage de l'allumage (la tige pointue). il faut bien s'assurer que le repère tombe bien en face du 0° du damper.

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Et voilà, on peut passer à la suite !

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